Дми́трий Серге́евич Ма́рков (20 сентября 1905 года, Санкт-Петербург — 4 января 1992 года, Москва) — советский авиаконструктор, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и трех Государственных премий СССР, награждён тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного знамени и орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени.

Биография

Дмитрий Сергеевич Марков родился 20 сентября 1905 года в Санкт-Петербурге и был назван в честь деда, Дмитрия Сергеевича. Обучался в Петрограде, Москве и Ростове-на-Дону. После смерти родителей стал опекуном для сестры Галины Сергеевны. Их, рано оставшихся без родителей, приняла к себе семья друзей отца, Яковлевы. Также НКПС взяла шефство над Марковыми как над детьми погибших героев, предоставляя им все необходимое, в том числе и ежемесячное денежное довольствие.

В 1926 году, уже в Москве, Марков женился на своей двоюродной сестре Вере Анатольевне Верховской, с которой у них двое детей: Варвара и Галина. Дмитрий поступил в МВТУ имени Баумана и уже в 1928 году, ещё будучи студентом, начал работать на заводе № 1 инженером-конструктором. После окончания МВТУ в 1930 году стал начальником конструкторского отдела, а с 1932 года главным инженером завода. За заграничную командировку по авиазаводам США и ряда других государств перед самой войной его арестовали, обвинили в шпионаже и, наряду с другими конструкторами, сослали в лагеря ГУЛаг. После освобождения Марков продолжил конструкторскую деятельность, которой занимался вплоть до своей смерти 4 января 1992 года в Москве. Дмитрий Сергеевич похоронен на Новодевичьем кладбище (10-й участок, 6-ой ряд).

Его искренне любили и уважали коллеги и авиаторы. Дмитрий Сергеевич был чужд публичности и отличался удивительной скромностью и неприхотливостью в быту.

Карьера

Свою конструкторскую карьеру Марков начал в 1928 году, ещё будучи студентом МВТУ имени Н. Э. Баумана, на заводе № 1 инженером-конструктором. Совместно с Николаем Николаевичем Поликарповым, учеником Андрея Николаевича Туполева, Марков доводил на заводе серийные самолеты И-7, Р-5 и их модификации, в том числе Р-5ССС. Инициативная группа под руководством Дмитрия Сергеевича и инженера Скарбова предложила улучшить тактико-технические данные самолета Р-5 и получила согласие. Машина получилась более скоростная, и ее запустили в серийное производство под маркой R-Z (эр-зет). В 1936-37 годах было выпущено свыше 1100 подобных самолетов и свыше 200 машин в почтовом варианте для нужд ГВФ. Летчик Шевченко на самолете П-Z в 1937 году достиг рекордной высоты 11100 м — это был последний самолет-разведчик биплановой схемы, выпущенный серийно советской авиапромышленностью.

Такой успех выдвинул Дмитрия Сергеевича в один ряд с ведущими авиаконструкторами. Он стал заместителем Николая Поликарпова и впоследствии шутил по этому поводу: «Когда один из нас сидел, другой — руководил». За заграничную командировку по авиазаводам США и ряда других государств перед самой войной его арестовали, обвинили в шпионаже и, наряду с другими конструкторами, сослали в лагеря ГУЛАГ под Омском в ОТБ НКВД, так называемую «шарагу» или «шаражкину контору», где Марков участвовал в проектировании самолётов «100», «102» и «103». Когда в ходе Великой Отечественной войны заместитель Председателя ГКО Лаврентий Берия получил задание обеспечить создание новых типов вооружений, в том числе самолетов, он предложил находившемуся в заключении Андрею Туполеву набрать пригодных авиаконструкторов. Так Дмитрий Сергеевич Марков попал в туполевское КБ на должность помощника главного конструктора и, наряду с весьма выдающимися конструкторами и учёными, оказался в одной команде с Сергеем Павловичем Королевым. Среди прочего Марков участвовал в создании и сдаче в эксплуатацию самолёта ТУ-2. Как известно, бериевские «шараги» внесли огромный вклад в создание новых типов вооружений, что в конечном итоге стало одним из факторов победы советского оружия в ходе боев.

Качественно изменились самолеты, создаваемые Туполевским КБ после войны. При создании Ту-4 Дмитрий Сергеевич предложил не просто скопировать американский В-29, но, тщательно взвесив каждую деталь самолёта, создать чертежи на каждый узел и каждую деталь в метрической системе мер. Копия самолёта за счёт перерасчётов получилась более лёгкой, а промышленность научилась выпускать отечественные материалы, идентичные лучшим зарубежным, но по советским стандартам. Наши самолёты стали турбовинтовыми и реактивными, но фирменные особенности их: обводы, стреловидность крыльев под определенным углом — это воплощенные в металл идеи инженеров КБ Туполева, включая и Дмитрия Сергеевича Маркова, первого заместителя генерального конструктора, а с 1949 года — главного конструктора. Он возглавил создание самолёта Ту-16 и его модификаций, в том числе первый в мире пассажирской реактивный самолет Ту-104, затем Ту-124, Ту-134, Ту-154, вплоть до Ту-96 и Ту-204, работу над которыми он прекратил за 3 месяца до своей кончины.

Этапной работой для Маркова стало создание многорежимного ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М, одного из лучших боевых самолетов конца ХХ столетия. Этому самолёту, его развитию и доводке Дмитрий Сергеевич посвятил последние 25 лет жизни. За более чем 65 лет конструкторской деятельности с его участием создано около 90 типов самолётов и их модификаций. Дмитрий Сергеевич не стал генеральным конструктором фирмы Туполев, лишь потому, что Андрей Николаевич решил передать детище своему сыну Алексею Андреевичу Туполеву.

Награды

Труд Дмитрия Сергеевича Маркова высоко оценен государством. Он — доктор технических наук без защиты, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и трех Государственных премий СССР, награждён тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного знамени, а также орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени.

Источники

1. Материал из AviaWiki
2. Верховской Н. П., «Родословная рода Савелия Верховского», Варшава, 1897
3. Мерковский В. Г., «Костромские дворяне Верховские», Москва, 2000
4. Терентьев В. И., «Четыре века Костромского рода Савелия Верховского»
5. Леонид Кербер, «С Туполевым в тюрьме и на воле», журнал «Смена» № 9, 1987